特斯拉与比亚迪背后的“汽车零部件新势力”

发布时间：2025-07-06 00:01:11 来源：非意相干网 作者：休闲

基于上述基本面，拉比力很多人觉得汽车零部件15-20倍左右的亚迪PE值合情合理，不能再高估了。背后部件

诚然，拉比力在国内汽车工业发展初期，亚迪外资品牌看不上国产零部件，背后部件而自主品牌车企又没过多精力支持，车零本就孱弱的新势国内零部件企业被迫接受海外零部件巨头的降维暴击，导致零部件企业成了大家眼中拖后腿的拉比力角色。

经过四十余年的亚迪风雨飘摇——从无到有，由弱到强，背后部件汽车零部件企业已经挣脱“三低”的车零桎梏，正在和整车企业“同跑”。新势时值当下，电动化、智能化成为汽车行业的主旋律，历经数十年的汽车供应链的内涵和外延正在进行破坏式改变，带来汽车零部件的生态圈重构。

本文作为汽车零部件企业破圈的开篇，将重新定位汽车零部件企业，后续还将以不同的视角展开更多讨论和追踪。

01

汽车零部件企业的隐秘战事——夹缝中求生四十年

【1】正确看待汽车零部件企业——其实是幕后英雄

之前没有接触过汽车零部件的投资者可能不清楚，零部件行业到底是怎么一回事，其在整个汽车产业中应该被放在什么样的位置。

实际上，一辆汽车上万个零部件，超过60%是由零部件企业提供的，自汽车面世以来，人们不断创造新的零部件，让汽车不断进化、演变成为现在的样子。汽车行业的创新有相当大的比例来自于零部件企业的创新。

对于传统燃油车，车辆的性能很大程度上得益于背后零部件的水平；对于智能电动车，没有域控制器、高精度雷达、线控刹车等零部件，自动驾驶也就无从谈起，这些是不言而喻的。

还有不为人熟知的是，汽车产业的发展，往往需要汽车零部件超前发展。过去传统车企在激烈的市场竞争中往往需要提前开发下一代发动机；如今智能电动车推崇的硬件预埋，其实也是另一种形式超前发展。

纵览汽车制造强国，台前拥有世界级的整车企业，幕后无不拥有世界级的零部件企业，两者互相映衬。比如德国的博世、日本的电装。总而言之，我们有必要在战略系统层面重新看待零部件企业的行业地位和未来价值。

【2】夹缝中生存——缺失的“配套”

想必有人会有疑问，既然零部件企业如此重要，而我国每年销售2000多万辆汽车，为什么国内零部件企业看起来这么弱，怎么出不了世界级的零部件巨头？

其实在四十年前，刚刚起步的汽车零部件企业就燃烧起雄心壮志，要开创伟大的事业。所谓伟大的事业，就是要实现零部件国产化，助力汽车产业变大变强。然而成长路径之坎坷，简直是夹缝中求生存。

首先，零部件行业股比早早就放开了，“星星点点”的零部件企业完全曝光在海外厂商的强大火力之下。从1994年第一部《汽车产业政策》开始，国内对外商投资除发动机以外的零部件项目就没有股比限制，到了2004年的新版《汽车产业发展政策》，外商投资零部件已经完全没有股比限制。作为参照，整车厂是严格限制合资股比，直到2022年1月才正式取消。

放开合资股比，也就意味着博世、大陆、德尔福等海外零部件巨头们可以长驱直入，光博世一家就有数十个工厂。当时中国的零部件企业不仅规模小、技术也不够成熟，于是大部分市场就被海外零部件巨头在中国的控股公司和独资公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被垄断。

其次，汽车零部件企业没有较好的关税保护。为了保护国内本土汽车品牌，防止国外的汽车品牌大量的倾销，从1994年开始，我国就实行进口车配额许可证制度和高关税——海外进口车辆经过一通税后计算，落地价立马翻倍。相比之下，零部件的关税保护显得缺位，自2018年7月1日起，国内汽车整车及零部件进口关税再次降低，对于进口整车来说，进口关税将从25%降至15%之后还有消费税和增值税“保障”，而进口零部件的关税直接从10%降到了6%。

对于汽车零部件关税政策，表面上看可以让零部件企业国际化接轨，利于自主创新，实则放弃了汽车零部件企业成长的一个有效屏障。

第三，缺乏合作与“试错”机会。1999年，当时国家还未允许民营企业下场造车，主管工业的国务院副总理曾培炎视察吉利汽车，李书福当面请命：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”对于成长中的零部件企业，同样亟需“失败”机会。

由于中国的零部件企业起步晚，整车厂对于零部件有着严格的质量认证标准和成熟的产品配套体系，国内零部件企业很少有机会得到合资品牌的试点。虽然中方在合资公司拥有一半的决策权，但实际中还是由外资主导生产制造和供应体系，甚至还要看对方的“脸色”。最终结局是汽车圈子文化盛行，海外零部件厂商躺着拿订单，国内零部件企业被挡门外。

在相当长一段时间，零部件企业一直需要依附于各大车企“讨生活”，不仅急缺磨合、配套的机会来提升自己，更别提进入汽车核心圈。

一方面，不少国内汽车集团习惯了依靠合资企业获取大量利润，导致创新动力不足，不愿意在零部件上耗费过多精力；另一方面，自主品牌车企首先需要考虑自己的生存问题，无暇顾及和支持零部件企业，很多时候都不愿意冒着风险去启用新的供应商。

作为对比，海外零部件厂商大多是在本国整车企业的全力呵护下成长起来的，两者长期合作、彼此渗透共生。比如日韩整车企业在发展过程中往往对零部件企业进行帮扶和培育，就像丰田对应电装，现代对应摩比斯。其实当零部件企业形成核心能力后，整车企业的综合竞争力也随之提高了，何乐而不为呢？

总体而言，国内零部件行业一直以来是充分竞争的非保护性行业，零部件企业从一开始就面临着国际化的市场竞争和海外零部件巨头的打压。如果说整车企业是温室养花，那么零部件企业可以说是露天放养。

作为汽车产销大国，我国零部件企业数量多达十万家，但在全球排得上名次的实在是凤毛麟角，这也就不足为奇了。在2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，我国共有9家汽车零部件企业进入，配套营收占比仅有4%。

【3】国内零部件企业的底色——脱胎换骨之后并不弱

虽然国内还没有出现类似博世的零部件巨头，但零部件企业们经过一番脱胎换骨之后整体实力有了大幅提升，最终成为行业细分龙头的也不乏少数。比如全球最大铝轮毂制造商中信戴卡、全球第三汽车玻璃企业福耀玻璃、全球领先的汽车内饰供应商延锋内饰、出口全世界的玲珑轮胎等。

客观评价，国内大多数零部件企业也是很努力的，用功程度丝毫不亚于整车企业。所谓“无志之人常立志，有志之人立常志”，这些国产零部件从未忘记当年的雄心壮志。

但是有人会跳出来说，你举的例子都是内饰、玻璃、橡胶等没技术含量的行业，算不上关键零部件。

限于篇幅，暂且不讨论这些行业有无技术。（后续的文章会推出更多看起来没有技术含量的细分领域）作为汽车上最重要的安全部件——刹车系统，就早有伯特利等企业完成国产化突破；在电池领域，更无需多言，中国企业早已成为主角。诸多成功案例告诉我们，并不是中国的零部件企业完全做不到，其实缺的是一个机会。

同时，我们也欣喜地看到一种趋势，就是零部件企业研发投入水平不断提升。从2009年至2018的十年间，汽车零部件板块上市公司合计研发费用从28.0亿元增长至2018年的126.7亿元，9年CAGR达到18.3%。当年对比财大气粗的国外厂商，一众零部件企业可以说是穷小子。由于资金的不足，导致研发跟不上，产品很长时间只能保持在中低档水平。现如今，零部件企业正在加速追赶中。

图6：2009-2018年汽车零部件板块上市公司研发费用情况（单位：亿元），资料来源：Wind，中信证券（注：研发费用板块合计口径为所有自2009年开始披露财务数据公司，中位数口径为当年所有零部件板块公司）

02

汽车零部件企业迎来破圈机会

【1】智能电动车的技术壁垒降低

相较于燃油车，电动车没有发动机、变速箱等高技术壁垒、长研发周期的动力系统，制造大幅门槛。传统燃油车企在发动机、变速箱等领域数十年的积累被严重削弱。

在电动化、智能化时代，汽车产业竞争的核心要素已经发生重大迁移。传统零部件巨头并没有很长时间的积累，国内外企业几乎同一起跑线，部分领域甚至已经引领全行业了。

比如市场比较关心的智能驾驶领域，从感知层的传感器，到决策层的芯片，再到执行层的线控底盘控制，中国已经拥有较为成熟的全产业链，每个环节都有实力不俗的国内零部件企业。再如智能座舱，德赛西威、东软等企业已经在域控制器领域掌握主导权。

【2】智能电动车新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”们在后

传统车企早已习惯了挤牙膏式的创新，改下前脸和尾灯，就算出新款了；一个新的发动机可以吹上好几年；一款新车从规划到量产往往需要3年及以上的时间。

如今汽车圈的跨界玩家正在重新定义汽车生态圈，其中最具影响力的当属“蔚小理”和特斯拉，而他们都有一个共同点，就是自带互联网基因，更加重视用户体验和产品升级换代。

还有跟传统燃油车企业不同的是，造车新势力没有因循守旧，也没有所谓的包袱，他们启动和培养了很多国内零部件企业。特别是特斯拉的带头示范作用，给了后来者很多借鉴和示范。

作为电动车界的领头羊，特斯拉在引领智能电动车行业的同时，也给国内零部件企业带来了广阔的发展机遇。自从2020年Model 3国产化之后，国内一些零部件企业得以迅速成长起来，在特斯拉的产业带动下快速增加业绩。拓普集团、三花智控、广东鸿图等公司摇身一变成为了智能电动车圈的香饽饽，资本市场也慷慨给予了估值的溢价。

值得重申的是，当年上海引入特斯拉时，很多人认为“狼来了”，中国汽车产业将面临灭顶之灾。事实证明，中国汽车工业非但没有遭受冲击，反而让一大批零部件企业横空出世，这同样映射了国内零部件企业的底色。

【3】传统金字塔型供应链被解构

为了打破传统燃油车企“五年一换代、三年一改款”的“龟速”开发步调，造车新势力们往往采取更为扁平灵活的供应链体系，以适应更快的产品迭代节奏，来顺应消费者的需求。不管你愿不愿意，由海外零部件巨头统治的金字塔型供应链正在被解构。

一方面，车企和零部件企业需要更加高频次的直接联系。具体来说，现在的Tier 2或者Tier 3供应商可以越过博世、大陆等Tier1直接供应给整车厂，有能力的零部件供应商甚至成为tier 0.5，开始供应一些总成类的产品，这意味着提高了单车配套价值量，成长天花板一下被打开了。

另一方面，零部件企业的认证周期大幅缩短。传统车企对汽车零部件供应商的认证要求不仅严格而且繁琐，特别是国外车企往往需要层层审批，手续极其麻烦，导致认证周期长达18-24个月，这显然无法适应产品的快速迭代和供应链管理。要知道特斯拉已经将认证周期砍到最短6个月左右。

当然，在新的供应体系下，零部件企业必须要具备与主机厂同步的设计和开发能力，并能快速响应，同样存在优胜劣汰的多维竞争。

【4】反客为主——零部件品牌化

三十年河东、三十年河西，如今国内的零部件企业也纷纷加快收购与兼并，为品牌化和全球化铺路。

2011年7月，中信戴卡收购德国汽车零部件生产商凯世曼；

2018年4月，均胜电子以15.88亿美元收购高田资产

2019年3月，德赛西威现金收购德国天线技术公司ATBB；

2019年4月，李尔以3.2亿美元收购美国Xevo公司；

2019年4月，继峰股份以39.56亿元“曲线”收购德国格拉默公司；

2019年12月，三安光电股份收购英国汽车照明系统供应商威帕克；

2020年9月，诺博公司完成对德国汽车配件厂商Motus的收购。

我国汽车产业对零部件企业的品牌打造，并没有像建设整车品牌那样重视。随着零部件企业整体实力的进一步增强，品牌建设得以加快推进，也将在资本市场得到更多曝光度。

长期以来，资本市场经常看不上国内零部件企业的规模。实际上，博世、电装、麦格纳等都是营收在三四百亿美元级别的企业，即使和很多整车企业相比也毫不逊色。基于国内最大汽车市场的基本面，未来有望走出一批世界级的企业。

【5】车企全球化更需要零部件企业

中国汽车产业开始进入全球竞争力的引领时代，如今已经有一些自主品牌车企走向世界，欲与海外车企试比高。但是如果没有本国的强大的零部件企业来支持保障供应链体系，车企的竞争力还能持续不断地提升吗？

2020年的汽车缺芯潮已经给了我们警示，由于国内零部件行业的综合实力还不够强大，一旦遇到海外零部件企业的供给问题，国内车企只能“等米下锅”。

总而言之，中国汽车品牌的出海是离不开与之同呼吸、共成长的零部件企业，我们需要更多的“博世”。在汽车产业做大做强关键期和电动化大潮的交汇点，汽车零部件企业所承载的历史使命也比以往更加清晰。

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